Ходынский аэродром

Хотя аэродром на Ходынском поле — Центральный аэродром имени Фрунзе — не имел прямого отношения к строительству канала Москва-Волга, его реконструкцию в 1936 г. осуществляли силами заключенных Дмитлага. Работы провели в экстремально сжатые сроки — 2 месяца, за реконструкцию был ответственен Карамышевский район строительства. 

Управления Строительства канала Москва–Волга и Дмитлага, как и вся страна, страстно увлекались аэрополетами. Увлечение летным делом строительная организация преподносила как вклад в усиление оборонной мощи советского государства.

В Дмитрове спортивное общество Дмитлага НКВД СССР «Динамо» имело собственную летную школу (летная школа МВС и Дмитлага), которая в 1936 году выпустила первую группу пилотов, планеристов и парашютистов (начальник школы А. И. Шкурин, его зам. А. Н. Моложаев). 

Летчиками филиала летной школы областного Осавиахима при Пролетарском спортивном обществе (ПСО) «Динамо» Дмитлага и МВС, таково ее полное название, могли быть и заключенные. Например, из Приказа № 286 от 7 мая 1936 года известно, что «за воздушное хулиганство» во время полетов над Дмитровом лишили зачетов и перевели на производство заключенных Н. Д. Горева и Т.А. Саежкина, а «для укрепления руководства» заместителем председателя лагерного ПСО «Динамо» назначили заместителя начальника 3 отдела Дмитлага Б. В. Кшановича.

В лагерной газете «Москва-Волгострой» хвастались хорошим преподавательским и инструкторским составом школы. Аэродром находился около фабрики 1 мая. «Молодой коллектив динамовцев строительства канала Москва–Волга и Дмитлага НКВД в особо трудных условиях напряженной работы на строительстве канала, без отрыва от своей основной работы успешно овладел первой ступенью авиационного дела», — «кричала» лагерная газета. Отличников учебы, получивших звание пилотов запаса РККА, наградили значками «Ударника МВС». Не удивительно, что Москваволгострою и Дмитлагу, организациям, которые, казалось бы, не имели к авиационной сфере никакого отношения, поручили реконструкцию Центрального аэродрома имени Фрунзе. 

Ходынское поле само по себе место с уникальной историей. В 1896 году оно пережило свою трагедию, связанную с коронацией Николая II — давку на Ходынском поле, названную Ходынской катастрофой, а в июне 1910 года у него начинается другая история — авиационная. Штаб Московского военного округа принял решение о выделении здесь участка земли Московскому обществу воздухоплавания для создания своего аэродрома, получивший в советской России название Центральный аэродром имени Фрунзе. Строительство осуществляли на пожертвования любителей авиации. Там же появилась Московская школа авиации (позже — Первая Московская авиационная школа). Рядом располагался завод «Дукс» (с 1919 года — Государственный авиационный завод № 1), который выпускал велосипеды, автомобили и самолеты.

Вторая часть первого военного парада Красной армии 1 мая 1918 года с участием самолета «Ньюпор-XXI» марки «Дукс» прошла именно там на Центральном аэродроме. В сентябре 1920 года на окраине Ходынского поля был создан, так называемый опытный аэродром (с 1922 года — Научно-опытный аэродром) при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота республики. Здесь вели разработку и испытания новой техники, а также подготовку летчиков-испытателей (опытный аэродром позже вырос в Государственный летно-испытательный ордена Ленина Краснознаменный центр Министерства обороны РФ им. В. П. Чкалова).

В советское время Центральный аэродром оказался совсем близко от мест, связанных с репрессивной политикой советского государства. В первую очередь это ЦКБ-39 ОГПУ имени В. Р. Менжинского (территория завода МиГ), примыкавшее к Научно-опытному аэродрому. Испытания самолетов, сконструированные здесь, проходили и на Центральном аэродроме. С его же летного поля 28 апреля 1930 года летчик-испытатель Бенедикт Леонович Бухгольц впервые поднял в воздух первый опытный самолет «ВТ-11» (Внутренняя тюрьма, 11-й вариант). Его запустили в серию как истребитель И-5.

Аэродром в то время играл заметную роль, был первым в Москве, но с течением времени он утратил свою ведущую позицию. В 1990-е гг., по словам дочери руководителя строительством, он выглядел «маленьким полигоном при заводе». Сохранить аэродром не удалось, несмотря на защиту таких людей, как авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин. В 2003 году аэродром закрыли. Большая часть его территории теперь занята Ходынским парком, но исторические и архитектурные памятники пока еще сохранились в восточной стороне Ходынского поля на территории бывшего предприятия ПК-2 имени П. А. Воронина.

Недалеко от аэродрома располагалась Ходынская (Октябрьская инфекционная) больница, которая какое-то время была в ведении Главного управления местами заключения НКВД РСФСР. Немного северо-западнее располагалось Братское кладбище, где закапывали тела тех, кого в первые послереволюционные годы большевики уничтожали как потенциальных врагов советской власти и кого подозревали в нелояльности к ней. Здесь же хоронили авиаторов, погибших во время испытаний.

К середине 1930-х гг. летное поле находилось в таком плохом состоянии, что посадка была довольно рискованной и опасной. Летчик, начальник летной части ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) И. А. Козлов вспоминал:

«Центральный аэродром мне знаком с 1921 года. Но что это был за аэродром? Многочисленные ухабы, кочки и выбоины представляли не малую опасность во время посадки самолетов. <…> Малейший дождь и вода на аэродроме заставляли прекращать полеты, срывая установленные планы и графики полетов. Но если даже мы и производили полеты, не взирая на дождь, то от этого часто страдала материальная часть наших самолетов».

Кстати, с риском и опасностью связана история, о которой рассказала биолог и краевед Мария Трифонова. В конце взлетной полосы (ориентированной к господствующему здесь, северо-западному, ветру, то есть в направлении метро Октябрьское поле) во второй половине июня появлялась довольно широкая полоса красных гвоздик. Это была гвоздика боровая, гвоздика Фишера. Такие гвоздики обычны для Москвы и Подмосковья, но растут они в других местах. Это цветок лесных опушек, речных берегов. Ни на Аэропорте, ни на Беговой, ни на Соколе они не встречаются, ни в рощах, ни в скверах, ни во дворах, а здесь их было очень много. В центре летного поля их почти не было, только несколько пятен и тоже ближе к дальнему, западному, концу взлетной полосы. На всем поле условия одинаковые, и другие растения встречались по всему летному полю равномерно, а гвоздики — нет. Ответ нашелся в воспоминаниях Константина Константиновича Арцеулова, летчика-аса, преподавателя летного мастерства, художника и внука художника И. Айвазовского. В 1915 году он прибыл в Москву для испытания новых самолетов завода «Дукс» и заметил гвоздики на летном поле. Ему объяснили, что когда случалась авария, самолеты падали чаще всего в конце взлетной полосы. Если летчик погибал, то на этом месте сажали гвоздики. В 2008 году в Чапаевском парке поставили памятный камень авиаторам-испытателям, погибшим на Ходынском поле с 1910 по 1970 годы.

Решение правительства о реконструкции Центрального аэродрома было принято 15 июля 1936 года. К составлению технического проекта приступили 25 июля. В бригаду разработчиков входили четыре инженера-проектировщика (трое из них – П. К. Заморин (руководитель проекта), Овручский, М.С. Перегуд), которые должны были выполнить работу за месяц. Хотя обычно на составление подобных проектов необходимо не менее двух месяцев и десяти инженеров. Затем техническое отделение (И. А. Могилянский, Афанасьев, Свердлов, В. Макарычев; позже прибыли Черкасов, Чуклова, Бурман, Финский) приступило к составлению технических чертежей. Позже сотрудники тех отделения несли дежурство на производстве, через прорабов и десятников контролировали ход работ.
Руководителем техотделения был назначен профессор Игорь Алексеевич Могилянский. Его перевели в Москву из Дмитрова, где он работал начальником экскаваторного отдела на строительстве канала.
С самого начала предполагалось использовать неисчерпаемые ресурсы НКВД. Об этом говорит Приказ № 00287 НКВД от 16 августа 1936 года.  

Этим приказом организовывалось самостоятельное Управление лагеря НКВД по строительству аэродромов, непосредственно подчиненное ГУЛАГу, с дислокацией управления лагеря в Москве.
Исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) по строительству аэродрома должен был расположиться в Московской области (сейчас территория Москвы) на Хорошевском шоссе в бывших лагерях кавалерийского полка НКВД (Галина Могилянская называла их «Октябрьскими лагерями»).
Однако фактически ИТЛ организован не был, его Управление было упразднено уже следующим Приказом № 380 от 5 сентября 1936 года. Другим приказом в тот же день начальником района аэродромов был назначен старший лейтенант госбезопасности Федор Яковлевич Яфедов (Приказ № 379 от 05.09.36). Но из приказа не было ясно, был ли он начальником строительства или начальником лагерного подразделения в составе Дмитровского ИТЛ. Далее его имя не встречается. Видимо, он не остался в этой должности, через месяц руководство работами перешло Карамышевскому району строительства канала Москва–Волга.
Приказом НКВД № 302 от 22 июля зам. начальника МВС Ф. Я. Яфедов был назначен (по совместительству) начальником строительства двух аэродромов: реконструкция и строительство аэродрома имени Фрунзе должны были быть закончены к декабрю 1936 года, а строительство гражданского аэродрома — к 1 июля 1937 года.
Развитие событий можно проследить по публикациям в газете «Москваволгострой». Работы начались в августе 1936 года. Однако до октября ничего существенного сделано не было. Причинами задержки И. А. Могилянский назвал: отсутствие людей, оборудования, недостаток механизмов, задержки с поступлением материалов. До наступления холодов времени оставалось немного.
Тот же И. А. Могилянский писал: «Нам нужна была срочная помощь». Вопрос был решен опять же не экономическими методами. Руководство работами 3 октября 1936 года передали Карамышевскому району, начальником которого был Лев Исаевич Рудминский, а начальником работ района – В.И. Макухо. Организовали два участка строительства аэродрома – Карамышевский и Татаровский. На работы были переведены и строители других районов, в том числе Южного.

«С 3 октября начинается коренная перестройка всей схемы производства работ. К нам приходят лучшие люди Карамышевского района. Мы получаем высококвалифицированных бетонщиков, хороших десятников, опытных бригадиров. Наш транспорт пополняется новыми автомашинами. Вводятся в строй три новых бетонных завода. Проводится полная механизация бетонных работ. Строительные площадки хорошо освещаются, так что ночная работа ничем не отличается от дневной»,

– радовался И. А. Могилянский.

Однако вот что писали инженеры-проектировщики П. К. Заморин, М. С. Перегуд уже по окончании работ:

«сплоченный коллектив Карамышевского района строительства канала Москва-Волга, не смотря на огромные технические затруднения и отсутствие нужных механизмов, показал здесь высокие образцы большевистских темпов».

Таким образом, можно предположить, что «коренная перестройка всей схемы производства» заключалась, главным образом, в перераспределении сил заключенных людей. Несмотря на некоторую механизацию основные объемы работ выполнялись вручную.
Ко всему прочему это было дополнительное задание, которое не предполагало прекращения и сужения основных работ (монтажных, архитектурно-строительных, по Хорошевскому спрямлению, сооружению моста № 414).
Реконструкция аэродрома была делом большой важности. Это видно по тому вниманию, которое проявляло начальство. В лагерной газете читаем:

«Все руководство района приехало на площадку аэродрома. Люди обязывались сутками не уходить с трассы (был ли выбор у человека подневольного?). Все жили одной мыслью – во чтобы то ни стало выполнить директиву правительства, досрочно закончить аэродром. <…> как муравьи копошились люди, – все напоминало симфонию грандиозной кипучей стройки, исключительно ответственной, исключительно важной, исключительно ударной».

В любое время суток на строительную площадку приходил заместитель наркома внутренних дел, начальник строительства канала Москва–Волга М.Д. Берман.
На реконструкции выполнили большой объем бетонных и земляных работ. Мобилизовали свыше 250 грабарок, около 600 лошадей, механизированные лопаты «Беккера», рутеры, грейдеры. Строили новые бетонные заводы.  Все поле разбили на шесть стройплощадок. Методом стимуляции снова стало соревнование между ними.
И снова рапортовали об успехах, высокой производительности подневольного труда, а октябрь объявили «самым боевым месяцем на строительстве». «На первое место у нас вышел участок 3-го бетонного завода (инженер тов. Ривкин) <…> Хорошо работал у нас завод № 5 (прораб Яковенко)».
Однако до наступления холодов бетонные работы закончить все равно не успели. Укладку заканчивали уже с применением отопления.
Кроме указанных технических проблем, дела обстояли плохо и с квалифицированным кадрами. Не было «мало-мальски грамотных десятников, бригадиров. На бетоне работали вчерашние землекопы». Не слишком сильным был административно-технический персонал.
Тем не менее, в том же номере газеты «Москва-Волгострой» за 1936 год говорилось, что Карамышевский район бросил на строительство лучших людей. Организующей силой были названы начальник работ участка Анатолий Данилович Солдатов («Не было ни одного прорывного участка, куда не бросался бы этот человек. Исключительно скромный и простой, он не гнушался ни одной работы»), работавший ранее начальником сооружения шлюза № 9, инженер-электрик Долин, начальник земляных работ Дорофеев, начальник авточасти района Лосев, инженеры Четвериков, Трувелер, Бельснер, прорабы – Леонов, Ломакин, Павлов, Невский.
В реконструкции приняли участие разные отделы Управления строительства канала Москва-Волга (начальник бетонного отдела Шестоперов, помощник начальника бетонной лаборатории Кокорин, начальник работ Сходненского района Пороженко, инженер Кормилицын, помощник начальника ЭТО Папировский, начальник отдела немеханизированных работ Хорошко, другие).
Свою рационализаторскую лепту в реконструкцию внесло техническое отделение. Например, упрощение проекта водоотвода и водостока помогло сэкономить время. По предложению главного инженера строительства Сергея Яковлевича Жука способ заливки швов битумом заменили применением битумных матов, что увеличило производительность кладки бетона.
На аэродроме появились рулежные и стартовые дорожки; дренажные трубы и кольцевой водопровод, что создавало условия для искусственного орошения и тем самым предохранения моторов от пыли.
Реконструкция, конечно же, прошла ударными темпами, была закончена в исключительно короткий срок (за два месяца!), а качество, как утверждалось, не уступало аэродромам Европы. 
Приказом МВС и Дмитлага № 261 от 27 ноября 1936 года ввиду окончания работ по Центральному аэродрому с 1 декабря расформировывался участок «Аэродром» Карамышевского района.
И, как всегда, остались недоделки. «Но начатое хорошо дело, нужно довести до конца. Весной 1937 года, как только стает снег, надо полностью провести все агротехнические мероприятия, быстро и хорошо засеять травами всю площадь аэродрома».
Обновленным аэродромом были довольны летчики. Среди них Валерий Чкалов, герой Советского Союза. Он посетил строительную площадку перед отлетом в Париж. Через два года Чкалов погибнет здесь при испытании самолета И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова.
Лагерная газета «Москва–Волгострой» пестрела по-советски однообразными откликами благодарных летчиков-орденоносцев: «наша советская авиация получает прекрасный аэродром, не уступающий по своим качествам аэродромам Европы», «Строители НКВД провели большую работу, заново переделав огромное летное поле», «В два месяца отвратительное по своей поверхности летное поле аэродрома превратилось в первоклассный аэродром, оборудованный рулежными и стартовыми дорожками и превышающий по своим качествам все то, что мне приходилось видеть за границей».
Аэродром, утверждал летчик Ю.И. Арбатов, превышал «по своим качествам все то, что мне приходилось видеть за границей. Особенно грандиозное впечатление производят две пересекающие друг друга стартовые дорожки необыкновенной длины и ширины, дающие безусловную возможность эксплуатировать аэродром в любое время года, вне зависимости от оттепелей и распутиц».
Заместитель наркома внутренних дел М. Д. Берман отмечал: «В результате мобилизации всего коллектива строителей Карамышевского района, коренного улучшения организации работ – задание правительства выполнено».

«Аэродром закончен. Коллектив строителей, закаленный в борьбе с трудностями, готов с новыми усилиями и энергией приняться за новую работу».

По окончании работ Приказом № 263 зам. наркома Бермана были отмечены строители из вольнонаемных и заключенных. В числе награжденных «за добросовестное отношение к работе» (!) были отмечены и премированы бойцы, политработники и командиры Карамышевского отряда ВОХР.
Действительно ли люди работали на пределе сил на одном энтузиазме и любви к партии и правительству? Или же здесь тоже играл роль простой страх перед неизбежным наказанием за реальный или мнимый промах?

Профессор Игорь Алексеевич Могилянский на строительстве канала Москва–Волга работал главным инженером и начальником технического отделения. Сведения о нем сообщила его дочь Галина Игоревна Могилянская. Ее письма Ромуальду Федоровичу Хохлову, научному сотруднику Музея-заповедника Дмитровский кремль, хранятся в архиве этого музея. Сохранились ее письма и копии некоторых документов в Архиве Международного Мемориала.

На рубеже 1980–1990-х годов – время переписки – Галина Игоревна жила в Минске. Она откликнулась на объявление дмитровских исследователей, которые задались целью восстановить историю строительства канала и увековечить память об этом созданием музея.

К сожалению, смерть главных инициаторов и воплотителей идеи Ромуальда Федоровича Хохлова и Николая Алексеевича Федорова помешала ей стать реальностью. Однако остались письма родственников тех, кто так или иначе был связан с Дмитлагом и Москваволгостроем. 

Галина Могилянская была маленькой девочкой, когда семья переехала в Дмитров. В письме Р.Ф. Хохлову она объясняла: «что заставило сорваться из Ленинграда и поехать на стройку НКВД в Дмитровгулаг – спасал себя, а тем самым и свою многодетную семью». 

Видимо, события того времени были настолько сложными, насыщенными, неоднозначными для ребенка, что, вспоминая о тех днях много лет спустя, она написала: «название города Дмитров Московской обл., где бы я ни жила, чем бы ни занималась, произнесенное по радио или по ТВ, как выстрел, заставляло вздрагивать».

Лев Исаевич Рудминский был начальником Карамышевского района строительства канала Москва–Волга. Именно его району было поручено руководство реконструкцией Центрального аэродрома имени Фрунзе. Как и многие его современники и коллеги прошел путь от лагерного начальника до лагерного заключенного. 

Родился Лев Рудминский в Феодосии (по другим данным в Москве) в 1901 году в семье служащего, отец его был биржевым маклером. Имел неоконченное высшее образование. С 1935 года был членом ВКП(б). Однако это не был его первый приход в партию, по некоторым сведениям он был исключен из нее ранее.

Известна история чекиста по имени Лев Черноморец-Рудминский. Вероятнее всего он и Лев Исаевич Рудминский одно и тоже лицо. В 1919 году Лев Черноморец приехал в Гомельский уезд, представив себя героем революции, бежавшим от наступления Деникина на Украине. По его словам, он уже руководил ЧК в Белой Церкви. К тому же кадров не хватало, поэтому его очень быстро назначили председателем ЧК в уездный город Стародуб. 

Здесь Рудминский сразу же проявил себя – приказал расстрелять 14-летнего подростка за составление контрреволюционной прокламации. Это возмутило местную группу анархистов-коммунистов. После чего все члены группы были направлены кто в дома принудительных работ, а кто на фронт. Не усидел и сам председатель ЧК. За злоупотребление властью ревтрибунал приговорил его к 15 годам лишения свободы. Однако уже в начале мая 1921 года Черноморец оказался на свободе. А в августе он снова работал в ЧК. Но уже в роли главаря банды «под прикрытием». 

От бандитизма тогда страдала половина уездов Гомельской губернии. Наряду с обычными методами борьбы местные власти создавали контрбанды, которые должны были провоцировать и раскрывать настоящих бандитов. Во главе одной из них поставили Черноморца. Как пишет гомельское краеведческое издание, его контрбанда вскоре превратилась в обычную банду. 

Последовала проверка, вскоре местные красноармейцы арестовали подельников Черноморца-Рудминского, а сам он бежал. 

И если этот факт его жизни может вызывать сомнение, то точно известно, что Л.И. Рудминский работал на строительстве канала Москва–Волга начальником Карамышевского района строительства. Там он получил орден Трудового Красного Знамени (постановление ЦИК СССР от 14 июля 1937 года). После Дмитлага Рудминский продолжил лагерную карьеру. Он становится начальником Подольского ИТЛ, здесь строили Подольский аэродром. Через несколько месяцев, 9 ноября 1937 года, он уже начальник Вяземского ИТЛ (строительство автомагистрали Москва–Минск). Однако Приказом НКВД СССР № 52 от 03.01.1939 г. он был уволен, а вскоре арестован в первый раз.